Helsinki: Damals, Heute, Übermorgen

Ist Helsinki eine Fahrradstadt? Mit dieser Frage im Gepäck machen sich Autor und Fotograf auf in die finnische Hauptstadt. Sie finden fahrradaffine Kreative und einen Stadtplan, der dem Fahrrad einen verheißungsvollen Weg aufzeigt. Um Euphorie und Zuversicht besser einordnen zu können, hilft ein Blick auf die verkehrspolitische Geschichte Finnlands. Getreu dem Motto: Nur wer die Vergangenheit kennt, hat eine Zukunft.


Text: Michael Ziegler, Fotos: Falk Wenzel

 

Das Fahrrad ist großartig, um eine Stadt kennenzulernen. Tempo und Reichweite stehen in nahezu idealem Verhältnis zur Wahrnehmung von Umgebung und Umwelt. Ohne konkretes Ziel steigen wir im Stadtzentrum Helsinkis auf die geliehenen Räder und radeln los, biegen erst links ab, fahren eine Weile geradeaus und halten an. Wo eben noch eine Fahrradspur war, ist plötzlich keine mehr. Wir fahren weiter und finden uns keine drei Minuten später in einer ähnlichen Situation wieder. Radwege scheinen hier einfach in der Straße oder, noch viel häufiger, im für Fußgänger vorgesehenen Gehsteig zu enden. Die Suche nach Fortführung lässt uns die Straßenseite wechseln oder erst einige Blocks weiter Erfolg melden. Ein zusammenhängendes Netz, wie wir es aus heimatlichen Gefilden oder anderen europäischen Großstädten kennen, können wir nicht ausmachen. Erschwerend kommt hinzu, dass unsere einzige Ortskenntnis aus dem Stadtplan besteht, den uns die höfliche Dame an der Hotelrezeption ausgehändigt hat.

 

 

TERVETUOLA HELSINKIIN!
Willkommen in Helsinki. Im 16. Jahrhundert unter schwedischer Herrschaft gegründet, erlangte die südfinnische Hafenstadt erst im Jahre 1812 größere Bedeutung. Finnland, gebeutelt von zahlreichen Territorialkriegen, gehörte nun zu großen Teilen dem Russischen Reich an. Auf Geheiß von Zar Alexander I. löste Helsinki das westfinnische Turku als Hauptstadt des weitestgehend autonomen Großfürstentums Finnland ab. Grund war vor allem die geografische Lage am finnischen Meerbusen und die damit verbundene räumliche Annäherung an den russischen Regentschaftssitz in Sankt Petersburg. Der Zar beauftragte den deutschen Architekten Carl Ludwig Engel, die frisch ernannte, aber durch wütendes Feuer teils niedergebrannte Hauptstadt angemessen repräsentativ wiederaufzubauen. Aus Engels Hand entsprang das klassizistische Zentrum um den berühmten Senatsplatz, mit dem Dom zur Nordseite. Diese formenstrenge Architektur schwang sich auf, die finnische Städtelandschaft nachhaltig zu prägen. 1917 erklärte man gegenüber Russland die Unabhängigkeit, welche kurz darauf von den dort siegreichen Bolschewisten anerkannt wurde. Dauerhaften Frieden brachte die neugewonnene Freiheit jedoch nicht. Bis 1945 waren Finnland und seine Hauptstadt immer wieder in Kriege und Kampfhandlungen verwickelt, vom blutigen Bürgerkrieg im Jahr 1918 bis hin zu sowjetischen Bombardements im zweiten Weltkrieg. Diese überstand Helsinki verhält- nismäßig glimpflich. Ein Jahr darauf, 1946, wurden der Stadt 14 umliegende Gemeinden zugerechnet, was ihr in etwa die heutige Form verpasste. Auf dem Stadtgebiet von über 700 Kilometer (jedoch sind 500 Kilometer davon Meeresfläche) leben, Stand vom März diesen Jahres, um die 630.000 Menschen. Gemeinsam mit den umliegenden Städten Espoo, Vantaa und Kauniainen zählt der hauptstädtische Ballungsraum um die 1,4 Millionen Bewohner. In Finnlands politischem, wirtschaftlichem und kulturellem Zentrum wächst die Einwohnerzahl um jährlich 1,4 Prozent. Auch der stark ansteigende Anteil der in Helsinki lebenden ausländischen Staatsbürger zeigt die Strahlkraft der Hauptstadt.

 

 

So in etwa könnte ein motivierter Guide die Stadtführung mit Titel „Fakten und Vergangenheit“ beginnen. Weitere Informationen und Zahlen würden es uns ermöglichen, Helsinki mit anderen Städten zu vergleichen und in eine Tabelle oder Rangliste einzusortieren. In vielen Kategorien ergäbe das sicherlich Sinn, macht aber ein Magazin mit No-Test-Policy nicht restlos glücklich. Wir möchten eine Ahnung, ein Bewusstsein entwickeln, für die Stadt, für jene, die hier leben und für jene, deren Leben hier ein Fahrrad beinhaltet. Oder mehrere. Und wir möchten herausfinden, wie unser Gefühl mit dem Zahlenwerk zusammengeht. Da trifft es sich gut, dass genau diese Themen im Verantwortungsbereich unserer Verabredung zum Mittagessen liegen.

Anni Sinnemäki ist Vollblutpolitikerin. Die Vita der Mittvierzigerin weist beeindruckend viele kommunale und nationale Ämter auf, u. a. 16 Jahre als Abgeordnete im finnischen Parlament, über zehn in Helsinkis Stadtrat, außerdem Vorsitzende ihrer Partei Vihreä liitto, des Grünen Bundes – aktuell zweitstärkste Fraktion in der Hauptstadt. Seit eineinhalb Jahren nun ist die Mutter zweier Kinder Teil des Verwaltungsapparates, bekleidet eines der vier Bürgermeisterämter, in der Hierarchie direkt unter dem Oberbürgermeister. Ihr Ressort: Stadtplanung und Liegenschaftsverwaltung, also auch Radfahrstreifen und -wege.

 

 

 

STRATEGIEWECHSEL UND LERNPROZESS
„Finnland praktizierte über 40 Jahre lang eine aus Schweden kommende Light-Traffic-Politik. Sprich, der ,leichte Verkehr‘, also Fußgänger und Radfahrer, teilen sich die Wege, der motorisierte Verkehr hat die Straßen für sich. Um das zu ändern, haben wir ein Konzept entwickelt, welches neben der stark verbesserten Infrastruktur auch Dienstleistungen wie unser Bike-Sharing-System oder den Winterdienst enthält, und das wurde auch offensiv kommuniziert. Wir stecken mitten in einem riesigen Veränderungsprozess“, holt Anni Sinnemäki zu Beginn aus. Der Aktionsplan soll dafür sorgen, dass der Radverkehrsanteil bis 2020 auf 15 Prozent ansteigt – aktuell werden elf Prozent aller innerstädtischen Wege mit dem Fahrrad zurückgelegt. Bei europäischen Spitzenwerten von über 30 Prozent klingt das zumindest nicht überambitioniert. „Wir sind in der glücklichen Lage, dass es grundsätzlich nicht an politischem Willen oder Budget mangelt. Früher hat es uns an Expertise, Erfahrung und dem richtigen Personal gefehlt, um eine eigene Philosophie zu entwickeln. Die Planungsphase war der deutlich schwierigere Teil. Jetzt haben wir die Weichen gestellt und sind in der aktiven Umsetzung. Wir haben noch viel Arbeit vor uns, ich sehe aber keine größeren Probleme, warum wir unsere Ziele nicht erreichen sollten. Der Plan ist realistisch – 2025 möchten wir alle jetzt definierten Maßnahmen umgesetzt haben“, führt Sinnemäki ihren Statusbericht in eloquentem Englisch fort. Der angesprochene Änderungsprozess scheint gründlich durchdacht und klingt vielversprechend. Auch wenn der öffentliche Nahverkehr tadellos funktioniert, ist in einer Stadt, die enormen Einwohnerzuwachs verzeichnet, ein nachhaltiges Mobilitätskonzept unabdingbar.

 

 

So hat die Stadtverwaltung in ihrer „Urban Mobility Agenda“ beschlossen, dass bei zukünftigen Maßnahmen und Handlungen in nachstehender Reihenfolge priorisiert wird: Fußgänger, Radfahrer, öffentliche Verkehrsmittel, Fracht- und Lieferverkehr und am Ende der Kette – das Auto. Eine Stellungnahme, die der langfristigen Fahrradkampagne den Rücken stärkt.

Helsinki bietet unzählige Naherholungsziele, nicht nur die Parks und Strände innerhalb der Stadtgrenzen, auch viele der umliegenden Wälder, Seen und Inseln sind mit dem Fahrrad gut und schnell erreichbar. Nach nur wenigen Kilometern findet man sich mitten in der weitläufigen Natur wieder, im Zentrum dagegen gibt es wenig Möglichkeiten zur Ausdehnung. So werden die alten, nicht mehr genutzten Industriegebiete und Häfen in Wohnfläche umgewandelt. In Finnlands Hauptstadt herrscht ein regelrechter Bauboom, der gleichzeitig Wirtschaft und Mietkosten ankurbelt. Thema Gentrifizierung. Einwohnerzuwachs und Platzmangel sprechen sich klar dafür aus, auf ein nachhaltiges und platzsparendes Mobilitätskonzept zu setzen. Auch klar: Der Platz, den neue Radspuren benötigen, muss anderswo abgezwackt werden, in diesem Falle beim Auto. Das sorgt für politische Diskussionen, Sinnemäki sieht diese als zielführenden Diskurs: „Uns geht es ja nicht darum, das Auto fertigzumachen. Es ist nicht unfair, sondern einfach sinnvoll. Es gibt einen eindeutigen Konsens pro Fahrrad.“ Nichtsdestotrotz, in einem Prozess, dessen Abschluss auf 2025 terminiert ist, sind die kurz- und mittelfristigen Erfolge von enormer Wichtigkeit – der Fortschritt muss spürbar sein.

Einen dieser Etappensiege hebt Sinnemäki stolz hervor: „Hämeentie ist eine der meist genutzten Zufahrtsstraßen Helsinkis. Sie führt von Nordosten in Richtung Zentrum und geht dabei durch Kallio, ein Viertel, in dem viele Studenten und junge Leute leben. Seit über zehn Jahren gibt es Diskussionen um eine Verkehrsberuhigung. Nun wurde angeordnet, dass auf Hämeentie nur noch Linienbusse, Straßenbahnen und Fahrräder stadtein- und auswärts verkehren dürfen. Autos dürfen nur kreuzen oder sie in besonderen Fällen, wie der Anlieferung von Waren, befahren. Dieser Beschluss ist von großer Bedeutung für uns. Eine Entscheidung mit Signalwirkung.“ Der radikale Strategiewechsel stößt außerhalb der Hauptstadt nicht nur auf Gegenliebe. Ein populistischer Blogger vom rechten Flügel schrieb in despektierlichem Bezug auf die 2016 eingeführten City-Bikes unlängst von Fahrradkommunismus. „Wir mögen den Begriff eigentlich ganz gerne“, entgegnet Sinnemäki mit einer Coolness, die wohl selbst den Anti-Fahrrad-Blogger entwaffnen würde. Auch privat bewältigt sie möglichst viele Wege mit ihrem flotten Stadtfahrrad, dessen Hersteller übrigens auch in Helsinki sitzt.

 

 

Nach dem theoretischen Teil möchten wir uns selbst ein Bild machen. Dazu treffen wir Reetta Keisanen, Teil eines Dreiergespanns, das sich im Stadtplanungsamt dem Thema Fahrrad widmet. Sie sorgen dafür, dass das, was im Stadtrat zu entscheiden ist, Sinn macht und, wenn durchgewunken, bestmöglich umgesetzt wird. Eine dieser Entscheidungen und ein elementarer Bestandteil des Fahrradplans ist das Netz aus Radschnellwegen, genannt Baana. „Vor vier Jahren haben wir die erste Teilstrecke, eine 1,3 Kilo- meter lange Ost-West-Verbindung, eröffnet. Letztes Jahr haben wir über 750.000 Radfahrten gezählt. Bis 2025 wird das geplante Baana- Netzwerk insgesamt 130 Kilometer umfassen, die äußeren Stadtteile anbinden und somit das Pendeln enorm erleichtern“, erklärt Keisanen, während wir zügig den Schnellweg entlang pedalieren. An manchen Stellen merkt man, dass die urbane Vergangenheit nicht immer Freund des modernen Städteplaners ist. Errichtet auf einer alten Bahntrasse, könnte die Baana hier und da etwas breiter sein, zur Rushhour kann der Radverkehr ins Stocken geraten. Auch ist bei regelmäßig auftauchenden Kanaldeckeln ein wachsamer und vorausschauender Fahrstil von Vorteil. Die nächsten Abschnitte sollen Ende 2017 fertiggestellt werden.

 

 

Ein weiterer Punkt oben auf der Agenda: One-way-lanes. Damit ist gemeint, dass je eine Radspur in Fahrtrichtung verläuft. Oft gibt es nämlich nur einen Radweg, der in beide Richtungen befahren wird. Was bei uns Alltag ist, ist es hier eben nicht und ein weiteres Indiz dafür, dass in der Ver- gangenheit eine komplett andere Strategie gefahren wurde. Jetzt schaut man sich viel von den Holländern ab und arbeitet unter dem internen Motto „Learn from the Dutch“ eng mit deren Botschaft zusammen. Dabei geht es nicht nur um die vorbildliche Infrastruktur der Niederlande, sondern auch darum, wie man Fahrradfahren aktiv bewerben und fördern kann.

Auf unserer Stadtrundfahrt begegnen wir ständig den gelb lackierten City-Bikes, auch die dazugehörigen Stationen passieren wir in angenehmer Häufigkeit. Nach einem missglückten Frühversuch Anfang der 2000er hat man dieses Jahr erfolgreich ein neues Bike-Sharing-System eingeführt, das sich in den öffentlichen Nahverkehr integriert. Das Prinzip ist bekannt: Nach einmaliger Registrierung kann man sich an 50 Stationen ein Rad leihen und nach Gebrauch an beliebiger Station wieder abstellen. Erst nach 30 Minuten wird eine Gebühr fällig, was es zusätzlich reizvoll macht, kurze Strecken mit dem Leihrad zurückzulegen. Jedes der 500 Räder macht im Schnitt neun Fahrten am Tag. Die Stadt hat ihre City-Bikes schnell lieben gelernt. „Grundsätzlich liegt unser Fokus zuerst auf der Innenstadt, von dort arbeiten wir uns dann nach außen. So auch mit den City-Bikes – 2017 bekommen wir 100 neue Stationen und 1.000 weitere Räder“, verkündet Keisanen, die mit ihrem Team für die Standortwahl verantwortlich zeichnet.

 

 

Während die City-Bikes als Erfolg verbucht werden können, ist die mangelnde Anzahl an Fahrradabstellplätzen ein Problem. Es gibt im Zentrum einfach zu wenige Fahrradständer, besser gesagt, kaum Platz für diese. Auch an Bahnhöfen und -stationen ist die Situation unbefriedigend. Immerhin: Für neu errichtete Gebäude gibt es eine Norm, die eine angemessene Zahl an Stellplätzen vorschreibt. Neben der Parkplatzproblematik sehen die Stadtplaner die größte Herausforderung in der kalten Jahreszeit. Der südfinnische Winter variiert gerne seine Dauer und kann vom unangenehmen Null-Grad-Schnee-und-Eisregen-Szenario bis zu monatelangem Schnee alles mit sich bringen. Dazu kommt aus Richtung Meer ein unangenehmer Wind. Im letzten Winter machte man verschiedene Testläufe, um die Schnee- und Eisbekämpfung zu verbessern. Als besonders effektiv erwiesen sich Kehrmaschinen. Diese sind durch die eingesetzten Spezialbürsten aber auch mit Abstand am teuersten und fallen damit für eine flächendeckende Lösung aus. Auch wenn die Patentlösung noch nicht in der Schublade liegt, gibt sich Keisanen kämpferisch: „Der Winter darf keine Ausrede sein, weiter im Norden kommen sie auch damit klar. Wir investieren viel in die Infrastruktur, natürlich wollen wir diese dann auch zu jeder Jahreszeit nutzen.“

 

 

AUF UNBESTIMMTE ZEIT VERTAGT
Also, was nehmen wir mit? Wir wollten eine Stadt entdecken, die – so schien es im ersten Moment – gar nicht entdeckt werden wollte. Eine Stadt, die nichts herausbrüllt, doch, wenn mit Bedacht und Interesse angesprochen, erstaunlich offen und klar Selbstauskunft gibt. Egal ob in der Politik oder in der Werkstatt, in der Sauna, im Atelier oder auf dem Parkplatz.

Helsinki kann man im positiven Sinne überschaubar nennen. Vieles konzentriert sich um die Innenstadt, was die Distanzen kurz hält und das Fahrrad zum idealen Fahrzeug und Gefährten macht. Dem entgegen stehen die Nachwehen einer zu lange praktizierten verstaubten Verkehrspolitik. Wiederum positiv: Man weiß, woher man kommt, wo man ist und wo man hin will. Und hat einen Plan, um dort hin zu gelangen. Helsinki lässt sich (noch) nicht mit europäischen Fahrradhochburgen vergleichen. Kurz vor dem Abflug macht sich eine gewisse Vorfreude auf den nächsten Besuch in ein paar Jahren breit – dann werden wir sehen, ob der eingeschlagene Radweg konsequent weitergeführt wurde.